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经观评论 最近 ，一些整车企业在宁德时代之外开发了其他的电池供应商 ，也有整车企业开始“电池自研 ” 。一些讨论因此认为整车企业正在 “去宁德化 ” 。我们认为，有必要对此做理性的辨析。 首先 ，整车企业开发更多的供应商是正常的商业选项 。动力电池成本通常占整车成本的百分之三四十 ，车企基于成本和技术路线考虑，抑或单纯为了供货稳定，不把鸡蛋放在一个篮子里是合理且必要的 。目前 ，大多数车企在与宁德时代合作的同时都有其他供货方案。即使车企开发新的供应商 ，宁德时代仍是其合作主力。 事实上，在新能源汽车产业中 ，宁德时代全球市占率达40% ，在一些细分市场占有绝对优势地位 。所以，更值得关注的是这样的声音：“产业链的钱都被宁德时代赚走了”“车企不能给宁德时代打工 ” 。财报显示 ，2026年上半年 ，宁德时代归母净利润432.84亿元，相当于上半年日赚约2.39亿元。 相比之下 ，据行业统计数据 ，今年上半年整车制造环节平均利润率仅1.5%，创近十年新低 ，部分车企处于盈亏平衡边缘 。也有统计称 ，上半年，宁德时代一家企业的利润超过了14家上市整车企业利润总和的两倍 。 我们认为，将整车企业的困境归之为宁德时代“赚得太多 ”没有道理。十多年来 ，宁德时代突破松下 、三星 、LG化学等国际企业的压制 ，掌握核心自主技术，可谓全行业的重大突破 。宁德时代靠高研发投入建立高竞争壁垒 ，用高产品定价换来高盈利 ，高利润支撑企业研发保持技术领先 。这是一个正向的商业模式。在全球市场上，像这样的中国企业不是太多而是太少 。 同样值得关注的是 ，在新能源汽车行业整体的内卷竞争下 ，处在“夹心层”的动力电池行业，既要面对上游锂、钴 、镍 、石墨等原材料价格波动的影响 ，还要面对整车企业压价的压力 。在这样的情况下 ，能够整体保持盈利，是十分难得的。 对于整车企业来说 ，与其抱怨电池企业赚太多 ，不如多反思一下，为何行业走不出低效竞争的泥潭，从卷价格到卷账期 ，不仅所有企业都受困其中 ，也拖累了供应链上的中小企业 。事实上，整车企业在吐槽宁德时代的时候常常忘了另外一个数据 ，即所有中国整车上市企业的利润加起来也不如丰田一家 。 现实地看 ，目前并不存在“去宁德化 ”的现实基础，不过 ，我们并不认为宁德时代可以高枕无忧。虽然宁德时代提出 ，车企抛开电池厂商去“自研电池 ”，不是“专业的人做专业的事” ，但整车企业实际上面临被动的、有限选择电池货源的情况 ，这让其天然有着“对抗 ”的冲动。更何况，在高度开放的市场上 ，高利润本身就会吸引更多的资本入局 。“专业 ”或者动力电池行业的高门槛并不能保证宁德时代永远站在高处 。就此而论 ，今天的宁德时代需要竞争对手。 回望过去的燃油汽车产业链，博世、采埃孚 、大陆集团 、电装等企业也是巨无霸般的存在，但并没有出现车企要“去某化”的现象 。这是因为在传统燃油车时代 ，发动机、变速器 、底盘三大件基本都掌握在整车企业手中 。而在新能源汽车时代 ，作为新的三大件，电池 、电机、电控基本都掌握在供应商手中 ，传统“整零关系”已被重构。动力电池是电动车的“心脏 ” ，宁德时代们在发力，整车企业也在发力 。问题的核心 ，正是如何构建新型的“整零关系 ” 。 这对宁德时代来说是一种警醒。宁德时代乃至整个汽车行业都要解好这样一道题：如何建设更健康的产业关系 。在新能源汽车产业链中 ，仅有动力电池环节盈利，而上游材料商 、下游整车企业 ，都陷入相对被动的境地 ，如果说这不可持续，身处产业链核心位置的宁德时代也不可能独善其身 。
热点栏目 自选股 数据中心 行情中心 资金流向 模拟交易 客户端 9月25日消息 ，恒生指数 、恒生科技指数跌幅均收窄至1.5%以内 ，恒指早盘一度跌近2%，下挫近500点；科指一度跌2.64%，科指成分股中 ，联想逆势涨超2%。 华泰证券认为 ，港股短期或有企稳反弹，但时间和程度有待观察 ，海外流动性收紧和国内基本面平淡格局并未扭转 ，配置上建议红利仍作底仓，增配石化和燃气等方向 。中泰国际预计短期港股维持区间震荡 ，恒生指数在24 ，500至25，000点之间反复整固 。
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