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“如果中国想来这里开工厂制造汽车，我对此没有问题。”美国总统特朗普针对中国车企赴美投资设厂的表态 ，持续引发舆论关注。他还表示 ，“日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人 。 ”当来自华盛顿和底特律的一些声音试图将中国汽车彻底拒之门外时 ，美国政商高层与普通民众对于中国汽车的态度 ，似乎呈现出某种矛盾与对立 。 9月中旬，美国本土汽车制造商、供应商和经销商联名致信特朗普 ，要求美国政府继续对那些寻求在美国境内销售 、进口或制造车辆的中国汽车制造商“坚决关闭大门 ”。 2月6日 ，在美国芝加哥麦考密克展览中心，一名发言人在丰田汽车展台介绍产品 这封联名信的“导火索”，源于特朗普此前接受美国福克斯新闻采访时的一番表态 。在采访中 ，特朗普表示 ，只要中国公司雇佣美国工人，他对这些公司在美国开设工厂“持开放态度 ” ，但也重申反对从墨西哥或其他国家向美国进口中国汽车 。 上述团体在联名信上坚称 ，允许中国企业在美国立足将损害本土车企利益。他们认为，即便中国汽车在美国组装 ，也无法解决所谓“智能网联汽车的安全威胁 ” ，且此举依然会令美国汽车产业依赖外国供应链，无助于推进本届美国政府关于制造业就业和国家安全的议程 。 这种政治上的围堵姿态 ，却与美国政商高层在不经意间流露出的现实认知形成了巨大反讽 。9月初 ，美国财政部长贝森特在一场演讲中，将中国企业比亚迪推到聚光灯下。贝森特公开承认 ，比亚迪是“你花3.5万美元能买到 、价值7万美元级别的最好的车” 。这番言论迅速引发美国网友热议 ，被戏称为一次出其不意的“反向带货” 。 尽管贝森特在对中国电动汽车表示“夸赞 ”之后，立刻抛出了老调重弹的“补贴论 ”，试图将这种巨大的产品差距归咎于政府干预 ，但这一观点很快就被权威数据驳倒。 美国“电动汽车”网站报道显示 ，直接政府补贴在比亚迪的单车成本优势中所占比例仅约5%（折合每辆车约292美元） 。比亚迪真正的护城河，来自深厚的垂直整合能力与极致的规模效应 。报道称 ，目前比亚迪能够自主生产约80%的核心零部件 ，包括电机、逆变器及电池管理系统等。仅自产零部件一项，就比特斯拉Model 3等竞品节省了约2369美元的供应商加价。贝森特宣称的高达3.5万美元的价差 ，与实际的补贴成本相去甚远 。 9月15日 ，一批新能源汽车在山东港口烟台港等待装船出口 。新华社发（唐克摄） 中国汽车行业分析师钟师表示，汽车业在美国作为支柱产业已近百年 ，每当面临外来竞争（比如半个世纪前的日本汽车）时 ，保护主义的重锤就从未放下过。由于美国政府相关政策起伏不定，美国车企对于汽车产业转型的热情渐退 。 尽管华盛顿和底特律对于是否允许中国汽车进入美国颇为纠结 ，但美国普通消费者对高性价比汽车的渴望却无比真实 。今年夏天 ，一辆来自中国的新能源大型SUV——吉利银河M9，在严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷。该车在中国售价约3.5万美元，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍 。 由于美国现行的针对中国汽车的关税政策 ，《纽约时报》在面对读者“美国消费者什么时候能买到中国汽车 ”的疑问时 ，给出了无比简单却也无比遗憾的回答——“Never（永远不会） ” 。然而，政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望。今年4月 ，市场分析公司J.D.Power的调查显示 ，美国有26%的潜在购车者表示非常可能考虑将电动汽车作为下一辆车 。有弗吉尼亚州的民众表示，尽管电视上经常播放渲染中国电动汽车“安全风险”的宣传 ，但对于普通消费者而言 ，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量 。在华盛顿特区，另一位通勤者表示：“我听说中国的电动汽车质量好 、技术先进 ，价格还低。如果能够买到这样的车 ，我会很感兴趣 。 ” 钟师表示，美国车市既有对大排量 、大尺寸车型稳固的消费 ，也有对经济型车的大量需求 ，中国电动汽车对美国用户有相当大的吸引力 。但美国汽车产业涉及上下游上千万人的就业体量和庞大的产业链，在传统汽车产业集聚的中西部各州的选票分量举足轻重，加之美国汽车工会强大的政治影响力 ，庞大的潜在用户需求在这些铜墙铁壁下显得无济于事 ，最终代价只能由美国普通消费者承担。 （执笔：杨沙沙、李迅典、王冬 、冯亚仁， 来源：人民日报客户端
10月3日 ，中网女单第二轮 ，中国16岁小将孙心然2比0战胜布克沙，两盘比分为6-4 、7-5 ，成功晋级32强。 孙心然在比赛中 。 文/北京青年报记者 崔峻 摄影/北京青年报记者 崔峻 编辑/耿蕾
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我是调研号的签约作者“莫语彤”！
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