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据上海 . 证券报，近日，华为心声社区对外披露了监事会主席郭平与新员工座谈纪要。在这份近万字的纪要中，郭平回应了人工智能、大模型战略、6G 等大众关心的热点话题。去年 6 月，华为创始人、首席执行官任正非在接受《人民日报》采访时，称 " 人工智能也许是人类社会最后一次技术革命 "，并认为人工智能发展要经历数十年、数百年，中国有很多优势。谈人工智能：最大的机遇" 全球顶尖企业正高度关注并积极实践人工智能的应用。我们也将实现人工智能视为华为最大的机遇。" 郭平说。郭平表示，目前，全球在算力、人才和数据领域的核心 " 玩家 " 主要来自美国和中国。相信华为能代表中国最高水平，为中国和世界提供坚实的选择。" 华为拥有手机、智能驾驶等具备‘数据飞轮’技术迭代模式的业务领域。通过人工智能打造具有全球竞争力的世界级智能体，是我们的重要机会。" 郭平说。郭平引用 DeepSeek 创始人梁文锋的交流纪要观点指出，人工智能时代技术加速迭代，可能削弱如英伟达 CUDA 生态的护城河，人工智能技术有望实现突破甚至替代。谈大模型：华为起步较早，但未能占据主导谈及大模型战略，郭平表示，华为聚焦于连接与计算领域，但不同业务板块对自研大模型的需求存在差异。华为大模型战略与自身业务追求紧密结合：坚持投入，但根据业务场景差异化布局。对于 ICT 业务及计算领域，华为的目标是成为英伟达。华为的核心优势不在于拥有自研大模型，而在于支持客户构建优秀的大模型，确保全球任何大模型均能在华为昇腾、鲲鹏、超节点及集群上高效运行。对于终端业务和智能驾驶业务，则最好拥有自研大模型。多数主流开源大模型仅开源权重，企业后续在增训或微调等方面仍面临诸多挑战；且数据开源存在滞后性。因此，在终端和智能驾驶领域，自研大模型更具优势。对于华为云业务，随着云与人工智能深度融合，缺乏具备竞争力的大模型将导致业务竞争力缺失。因此，华为云必须拥有自研大模型以维持竞争优势。郭平坦言，在大模型领域，华为起步较早，但未能占据主导。但这无须气馁，因为国内外顶尖科技公司投入巨资目前也未取得显著成果，反而是 Anthropic、Kimi（月之暗面）、DeepSeek 等公司取得了突破，这说明大公司既有优势也有劣势，企业形态需常变常新，以适应未来。谈经营策略：聚焦 " 连接 " 和 " 计算 "华为是消费电子、智能汽车、通信设备、数字能源等多个产业链的链主，其经营策略及本身业务发展也备受市场关注。在座谈中，郭平回应了下一步经营策略、应对打压、6G 等问题。华为 2020 年实现销售收入 8914 亿元，创下历史纪录。今年 3 月，华为披露的 2025 年年报显示，华为 2025 年实现全球销售收入 8809 亿元，逼近历史峰值。谈及下一步的经营策略，郭平表示，面向未来，华为的核心战略是 " 聚焦 "，即深耕擅长的 " 连接 " 和 " 计算 " 领域，没有业务扩展计划。" 我们期望公司取得更佳业绩，为全球客户提供数字基础设施解决方案，为人工智能发展提供多元化方案，并为中国电子工业的崛起做出贡献。这是我们对于未来的愿景：在专注领域内深耕纵深，创造更大价值。" 郭平说。被问及 " 当前外部环境仍存在巨大的不确定性，若未来遭受进一步打压，华为能否更好应对 " 时，郭平表示，华为长期处于被打压的环境中，这是既成事实而非假设。真正阻碍华为发展的并非外部环境，而是内部能力。中国 14 亿人口所构成的蓬勃市场与需求，足以支撑华为生存，当然华为不只在国内发展。华为担忧的是相较于国内外竞争对手，是否具备竞争力，即能否提供有竞争力的产品与服务，为客户创造价值。谈及 6G，郭平表示，频谱资源规范由 ITU（国际电信联盟）确定，无线等技术标准由 3GPP 等组织制定。若仅遵循既定标准并具备竞争力，尚属基础层面。华为作为后来者，凭借 " 多快好省 " 的优势切入市场并获取份额，随后逐步成为标准的重要贡献者。无线标准的发展是一个持续演进的过程。华为希望推动全球统一标准，并继续作为该标准的重要贡献者、实现者及市场成功的参与者。在被问及华为是否会像马斯克探索外太空和火星那样对未来市场进行前瞻性布局时，郭平表示，华为没有计划制造卫星或太空飞船，这不属于其业务范围。华为致力于在选定的 " 连接 " 和 " 计算 " 领域内做到极致，实现客户梦想。这已是相当伟大的目标，市场空间也足够广阔。谈超越苹果：专注于做好自身在供应链成本攀升的背景下，华为如何调整供应链各环节的定价策略？郭平表示，在供应链领域，华为需要持续虚心向苹果学习，包括其供应链的竞争力、弹性与韧性。在当前供应形势受到约束的情况下，更需将 " 及时齐套率 "" 采购提前期 " 管理好，加快周转、降低存货，确保供应链各环节不掉链子。对于未来华为手机的销量是否有望超越苹果公司，郭平回应：华为并不以超越某一家特定企业作为发展目标，而是专注于做好自身。" 全球市场包括终端领域，允许多家公司、多类产品共生共存。华为致力于提升产品核心价值，让消费者获得物有所值的体验，成为消费者心中喜爱和信赖的品牌。至于量产规模和市场排名，并非华为刻意追求的目标，而是产品具备竞争力的自然结果。" 郭平说。谈智能汽车：通过引望直接提供智能驾驶服务2024 年 1 月 16 日，华为成立深圳引望智能技术有限公司（以下称 " 引望 "），并陆续将华为车 BU 的资产、人员汇聚到引望，还引入阿维塔科技、赛力斯两大股东，江淮汽车也已公告拟投资引望。未来华为是否会减少对引望的管理？郭平回应称，引望是华为控股、并与众多伙伴建立资本连接的公司。引望提供的智能汽车部件业务，是华为 ICT 业务的延伸。在智能汽车领域，华为通过引望直接提供智能驾驶服务。在相当长时期内，预计华为将继续承担领导引望发展的责任。至于华为智能汽车部件业务未来几年是否有拓展海外业务的计划？郭平表示，该业务自始便面向全球，而非仅局限于中国。华为智能部件虽属全球业务，但华为选择 " 不造车 "。车企选择仅在中国销售还是走向全球，取决于各车企自身的战略选择。
近两年，随着无人驾驶快递配送车辆的快速普及，这种 " 能装货 "" 会认路 " 的智能小车越来越多地进入城乡日常的交通生态中。但一些尴尬的场景也越来越多：无人快递车在路口磨磨蹭蹭，就是不走，后面车辆排起了长龙，路口被堵得严严实实；机动车道上，无人快递车突然刹车，或者猛然转向，让周遭的车辆司机惊出一身冷汗 …… 9 月 12 日，郑州市杨金路附近一辆无人快递车在接驳货物。作为城乡道路交通新的参与者，无人快递车如何更好地融入现有的交通生态，是一个值得探讨的新课题。不太 " 灵光 " 的小车家住洛阳市老城区的娄建党，是一名跑了 20 年出租车的老司机，对于城市街头出现的新成员——无人快递车，他的评价是：有点不太 " 灵光 "。" 我好几次在路口看到，无人快递车想拐弯，但走一步，停一停，磨叽半天，后来干脆原地不动，‘思考’了将近一分多钟，后面的车辆早已经堵成了一锅粥。" 娄建党表示，尤其是在较窄的路段，赶上上下班的车流高峰期，无人快递车的判断会更迟钝，十分容易造成局部的拥堵。在洛阳市涧西区，一名邮政快递点的负责人告诉记者，无人快递车的这种 " 卡壳 "、迟钝，其实是无人驾驶车辆对周边危险环境的一种主动避让措施，当车辆扫描到 2 米左右有障碍物时，就会主动发出语音提醒，而当距离到 1.5 米左右时，车辆就会主动刹停，等待危险解除后再行驶，" 这是对周边车辆行人的一种算法保护 "。同时，该负责人坦言，无人快递车在道路上的临场反应速度，目前还无法与人类相比。当这种保护机制遇到复杂的城市道路交通场景时，就会因为周边车辆较多、干扰因素多而无法处置，只能原地待命等待危险解除。据该负责人介绍，目前他们站点只有一台无人快递车在运营，操作人员在电脑、手机上都可以设定好无人快递车往返的时间、路段，还能随时观察车辆动态。为了规避城市的交通高峰期，车辆基本每天在上午 8：30 以后才上路，单次运营时长大概为半个小时，基本都能按照预设的时间完成快递站点之间的货物接驳。运营一年以来，基本没有发生过交通事故，但偶尔也会遇到极端情况，此前就发生过两次车辆在道路上紧急制动造成的 " 死机 " 情况，他们站点就需要派人到现场解决问题。9 月 11 日，洛阳市涧西区一邮政快递站点内停放的无人快递车。当执法遇到 " 听不懂人话 " 的机器无人快递车作为城市交通的参与者之一，在正常行驶时并无大碍，但当发生意外需要现场处理时，如何实现有效的人机沟通，就成了让交管部门头痛的大问题。" 机器听不懂人话，它根本不听你指挥的。"采访中，豫东某县的交管大队负责人刘峰（化名）向记者吐槽，在道路执法中，交管部门经常会碰见无人快递车在路口长时间停顿造成拥堵、行驶途中随意变道等问题。刘峰表示，这类无人快递车辆往往都是预先设定好的驾驶程序，根据路面情况临场反应的能力相对迟钝。这就造成了在有路面特殊情况时，车辆只能按照预设程序机械行驶的情况。之前，他就多次碰见，在学校上下学高峰期，交警现场指挥机动车让行学生队伍，但是无人快递车不顾交警的指挥和口令，" 默认绿灯就是可行 "，只管 " 闷头往前挤 "，" 拦都拦不住 "，双方对峙好久。最终，为了缓解道路交通堵塞，交警只得先指挥群众疏散，让无人快递车先行驶离。最尴尬的不光是 " 听不懂人话 "、执法过程中 " 人让机器 " 的问题。刘峰表示，由于无人快递车是新生事物，相关的执法依据很多还是一片空白状态，这也造成了在无人快递车辆引发的道路执法中，交管部门往往处罚无据可依，只能默默放行。据刘峰介绍，目前关于无人快递车的车辆属性定位到底是机动车还是非机动车，很多城市管理部门对此还没有统一的认定标准。无人配送车无驾驶舱、无驾驶员，达不到机动车上牌、持证驾驶的硬性要求；但其自重、功率普遍超标，又不符合非机动车国标。据央广网、法治日报等媒体解读：无人配送车长期处于法律身份模糊地带。采访中，记者看到的无人快递车辆大多悬挂的是 " 新 " 或者 " 测 " 字牌照，并非新能源车的绿色机动车牌照。此外，无人快递车该走哪条道？限速、禁行如何界定？记者查询相关资料发现，国家也暂无统一法规，各地标准不一：部分城市要求走非机动车道，部分地方允许靠机动车道最右侧通行，时速限制从 15 公里至 45 公里不等。在郑州，主城区暂无公开统一管理细则。郑州航空港经济综合实验区曾于 2025 年 6 月出台《自动驾驶低速电动车道路测试与商业示范管理实施细则（试行）》提出，原则上，自动驾驶低速电动车仅能在非机动车道上行驶，行驶速度不超过 15 公里 / 时；在不具备非机动车道的路段，应始终保证行驶在车道最右侧。融入城市交通生态尚需时日据介绍，无人快递车在网点接驳、社区转运、末端投递等场景的广泛应用，可以有效破解配送时效、人力成本、高峰压力等难题，有利于提高配送效率、降低物流成本。目前，市场中主流品牌有新石器、九识、白犀牛等，从快递到餐饮、商超，遍及城市和乡村道路，应用场景十分广泛。但进入城市交通系统后，面对一些复杂道路情况，无人快递车能否安全、合法、高效地进行处置，是其能否融入城市交通生态的重要一环。采访中，大多数市民对于无人快递车这种新生事物的出现持欢迎和包容态度。但同时，不少市民也表示，作为城市交通的参与者之一，无人快递车的运行也要兼顾其他交通参与者的 " 路权 "，尽量减少对城市交通的干扰。有行业专家表示，尽管当前无人快递车已具备处理高达 99% 常规路况的能力，然而那剩余的 1% 极端情况却犹如潜藏的暗礁，给安全运行带来了巨大挑战。这些极端情况涵盖了诸如突如其来的施工区域、毫无规律可循的小孩与宠物闯入的场景、各类恶劣天气状况等。要有效应对这些问题，就必须依靠持续不断的数据积累以及算法的反复迭代优化，以此提升无人快递车在复杂环境下的应变能力。针对运行中出现的部分路段无人配送车行驶中偶有占道、急刹车等情况，以及在一定程度上影响道路交通秩序与通行安全的问题，邮政管理局相关负责人表示，会督促快递企业细化完善无人配送车运营管理举措，通过错峰调配上路时段、科学规划行驶线路等方式，尽量避开早晚通勤高峰、城区拥堵路段、狭窄街巷及路况复杂区域，尽力减少对日常交通的干扰，维护道路通行顺畅。
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