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经观评论 最近，一些整车企业在宁德时代之外开发了其他的电池供应商 ，也有整车企业开始“电池自研 ”。一些讨论因此认为整车企业正在 “去宁德化” 。我们认为 ，有必要对此做理性的辨析 。 首先，整车企业开发更多的供应商是正常的商业选项。动力电池成本通常占整车成本的百分之三四十 ，车企基于成本和技术路线考虑 ，抑或单纯为了供货稳定，不把鸡蛋放在一个篮子里是合理且必要的 。目前，大多数车企在与宁德时代合作的同时都有其他供货方案 。即使车企开发新的供应商 ，宁德时代仍是其合作主力。 事实上 ，在新能源汽车产业中，宁德时代全球市占率达40% ，在一些细分市场占有绝对优势地位 。所以 ，更值得关注的是这样的声音：“产业链的钱都被宁德时代赚走了 ”“车企不能给宁德时代打工 ” 。财报显示，2026年上半年 ，宁德时代归母净利润432.84亿元 ，相当于上半年日赚约2.39亿元。 相比之下，据行业统计数据 ，今年上半年整车制造环节平均利润率仅1.5% ，创近十年新低，部分车企处于盈亏平衡边缘 。也有统计称 ，上半年 ，宁德时代一家企业的利润超过了14家上市整车企业利润总和的两倍 。 我们认为，将整车企业的困境归之为宁德时代“赚得太多”没有道理。十多年来，宁德时代突破松下、三星 、LG化学等国际企业的压制 ，掌握核心自主技术 ，可谓全行业的重大突破。宁德时代靠高研发投入建立高竞争壁垒，用高产品定价换来高盈利 ，高利润支撑企业研发保持技术领先 。这是一个正向的商业模式 。在全球市场上 ，像这样的中国企业不是太多而是太少。 同样值得关注的是，在新能源汽车行业整体的内卷竞争下 ，处在“夹心层”的动力电池行业 ，既要面对上游锂 、钴、镍、石墨等原材料价格波动的影响，还要面对整车企业压价的压力 。在这样的情况下 ，能够整体保持盈利 ，是十分难得的 。 对于整车企业来说，与其抱怨电池企业赚太多 ，不如多反思一下 ，为何行业走不出低效竞争的泥潭，从卷价格到卷账期，不仅所有企业都受困其中 ，也拖累了供应链上的中小企业。事实上 ，整车企业在吐槽宁德时代的时候常常忘了另外一个数据，即所有中国整车上市企业的利润加起来也不如丰田一家 。 现实地看 ，目前并不存在“去宁德化 ”的现实基础 ，不过，我们并不认为宁德时代可以高枕无忧 。虽然宁德时代提出 ，车企抛开电池厂商去“自研电池 ” ，不是“专业的人做专业的事”，但整车企业实际上面临被动的 、有限选择电池货源的情况 ，这让其天然有着“对抗 ”的冲动。更何况 ，在高度开放的市场上，高利润本身就会吸引更多的资本入局 。“专业 ”或者动力电池行业的高门槛并不能保证宁德时代永远站在高处 。就此而论 ，今天的宁德时代需要竞争对手。 回望过去的燃油汽车产业链 ，博世 、采埃孚、大陆集团 、电装等企业也是巨无霸般的存在，但并没有出现车企要“去某化”的现象 。这是因为在传统燃油车时代，发动机 、变速器、底盘三大件基本都掌握在整车企业手中 。而在新能源汽车时代 ，作为新的三大件 ，电池 、电机 、电控基本都掌握在供应商手中，传统“整零关系 ”已被重构。动力电池是电动车的“心脏 ” ，宁德时代们在发力 ，整车企业也在发力。问题的核心，正是如何构建新型的“整零关系” 。 这对宁德时代来说是一种警醒 。宁德时代乃至整个汽车行业都要解好这样一道题：如何建设更健康的产业关系。在新能源汽车产业链中 ，仅有动力电池环节盈利 ，而上游材料商、下游整车企业，都陷入相对被动的境地 ，如果说这不可持续 ，身处产业链核心位置的宁德时代也不可能独善其身 。
热点栏目 自选股 数据中心 行情中心 资金流向 模拟交易 客户端 里昂发布研报称，维持周大福创建（00659）“跑赢大市 ”评级及目标价11.50港元不变 。公司2026财年下半年经调整经常性溢利同比升10%至15.39亿元 ，末期息同比升4%至每股0.33元 ，分别高于该行预期8%及3%。 报告指出，与去年相同，公司宣布再次进行1供10红股发行 ，市场应视为中性至正面 。营运方面 ，该行看到渐进正面因素，而周大福人寿在政策逆风加剧下似乎仍具一定韧性 。
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